德國高鐵事故

㈠ 1998年的德國高鐵事故中總結出的關於生產管理方面的問題

1998年6月3日，一輛運載287人的德國城際特快列車（ICE）脫軌，造成101人死亡。事後，秉持著「專業精神」的德國各相關部門，開始了近乎驚人的援救和調查。他們不僅更換了所有車輪，更進行了長達5年的技術調查和法律審判。盡管人們一度對高鐵失去信心，但德國鐵路公司及時、透明的調查研究，與媒體和公眾的積極溝通，讓人們逐漸重拾信任。
新安全方案成許多國家借鑒寶典
艾雪德事發後第二天，德鐵降低了全線高速列車的時速，並全面檢查安全性，隨後按照聯邦鐵路局的要求，停運所有同型號列車，對其進行超聲波安全檢測，將59輛同型號列車上所有箍著鋼條的雙轂鋼輪，換成整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪。盡管德國鐵路在橡膠輪胎上具有領先技術，但時至今日，他們仍不敢恢復使用這類輪胎。
1999年，德鐵根據對艾雪德事故原因的調查研究，公布了一份新的鐵路安全方案。這份安全方案成為此後許多國家開展高速鐵路的借鑒寶典。
例如，方案指出，由於在事故中列車撞上橋梁，導致傷亡慘重，所以德鐵規定未來新建的鐵路要避開隧道和橋梁等設施。
另外，在新方案中，德鐵規定，要定期對列車進行超聲波安全檢查，而且至少要有兩名工作人員共同檢查。現在，負責監管的德國聯邦鐵路局要求所有行程超過3萬公里的車輪每周都要接受檢查。
而在艾雪德事故營救過程中，因為車窗難以被打破而造成了極大的困難。在事故發生幾個月後，德鐵在ICE列車的每一節車廂都設置了能在緊急情況下敲碎的逃生玻璃車窗，而這種車窗之前只能在大型車廂里見到。
「對於ICE的乘客來說，艾雪德事故的確留下了陰影。但是德鐵在事發後及時主動公開信息，並花費很長時間去研究改變高速列車車輪的構造方式。我認為德鐵在事後處理上的表現令人滿意。」德國柏林工業大學交通研究所主攻鐵路研究的教授於爾根·西格曼在接受記者采訪時說。

㈡ "重返危機現場 德國高鐵驚魂"怎麼寫一篇與質量管理方面有關的觀後感

1、遵從生產廠家的告知，零件該換就換；
2、建立資料庫，當客戶頻繁匯報某一部件出問題時立即進行檢查；
3、某一部分出問題時，檢查所有其它地方相同的部分以及相連的部分；
4、日常維護不能省錢，正確的檢查方法也是必要的；
5、建立應急/熱線機制，確保出事故時第一時間能有人處理；
6、做好人員的培訓；

㈢ 7.23動車追尾事件真的只死了40個人嗎1998年德國那次火車脫軌事件比這次情況好那麼多，都死了100多人。

「35」 一個神奇的數字。 動車相撞35人死亡， 河南平頂山礦難35人死亡； 重慶暴雨造成35人死亡； 雲南遭大雨襲擊全省35人死亡。 一開始發生，就註定了死亡人數不會超過36

㈣ 高鐵事故除了中國這次，還有沒有其他國家出過類似的事，出軌

歷史上慘痛的高鐵事故

http://news.ifeng.com/gundong/detail_2011_07/27/7978881_0.shtml

㈤ 查詢國外動車事故

1998年6月的德國埃舍德；1999年2月的德國伊門施塔德；2000年2月的布呂爾；2006年9月的拉滕。以安全、舒適、高速而聞名全球的德國高鐵也經歷過痛苦的洗禮。

而1998年，發生在德國埃舍德的一場特大鐵路事故，則將高鐵「最舒適、最安全」交通工具的美譽度損耗殆盡。

1998年6月3日5點45分，德國高鐵ICE 884從慕尼黑車站出發，駛向漢堡，通常5小時45分鍾左右，經過7站，就可完成全程850公里。運行7年來，事故發生率為0。

在行駛了5個多小時後，這輛有著12節車廂，承載著400多名乘客的安全高速客車，像往常一樣行駛到埃舍德的一座路橋時，卻以200公里/秒的速度沖出軌道之外，410米長的車身全部出軌，撞上路橋。

10點59分，砰一聲巨響刺破天空，300噸重的雙線路橋完全崩塌，而高鐵第一節車廂飛向空中，又重重摔落在地上，而其他車廂則在重壓之下，扭成一團。一片死寂。短短1分多鍾，101人死亡88人受傷，釀成德國歷史上乃至高速鐵路歷史上傷亡人數最多的鐵路事故。

11點05分，6分鍾之後，救援人員抵達現場。

事後專家們從現場找到一塊破損的車輪鋼圈，研究後發現，該趟高鐵使用的064型雙層車輪的金屬車輪因相互間的擠壓和自動伸縮產生疲勞，導致逐步老化直至最終爆裂，引發連鎖反應，造成部分車廂脫軌及與建築物相撞。

事故發生後三天，所有此型號火車停駛進行全面檢測，德國鐵路卸除了064型雙層車輪，換成了單層車輪。重新運行後，最高時速由280公里降至160公里。

三個專門做列車檢修和維護的工程師，因為工作疏忽、沒能發現車輪的隱患被定為直接責任人。全國反思，每年6月21日定為追悼日，為所有遇難者立碑。

速度，是人們喜歡高鐵的重要原因之一，但也是導致諸多問題發生的重要原因。在時速300公里左右的軌道上，一切小問題都可能導致事故的發生，而由於速度太快，人們自救的可能性又變得太小。

㈥ 為什麼號稱史上最嚴重高鐵事故的98年德國IEC高鐵事故才死了100人

1、同學去過德國，大街上都沒幾個人，你說區區一動車里能有多少人，而且很多人買了票不上車的，就像飛機票一樣。中國大街上都是人，不是說中國的火車是世界上人口密度最大的地方么？而且中國的動車上還賣站票的。假設上座人數應該比德國多兩倍應該不過分吧。
2、中國的那個飛上天又落下橋的，也就是說，德國動車對橋梁的沖擊在723中全部轉化成了兩列車車箱之間的沖擊，橋墩上沒人，723車廂里全是人。所以車廂的緩沖使723其他車廂相對完好，但是出事車廂的人就慘了。當然，723中兩節相撞的車廂使其他車廂的乘客獲得了一定程度的緩沖。
3、德國車廂受創最嚴重的是中間的某幾節車廂，直接撞到了橋墩，其他車廂只是慣性，同時受到橋梁的坍塌壓力；中國的動車車廂直接相撞，飛起又從空中落到20多米的地面。普通人跳樓的高度能有多高呢？如果沒有從橋上飛落，而是又落回橋上，傷亡也不會這么大。所以說設計橋梁的人也有責任。
4、723受創嚴重的六節，德國受創嚴重的車廂假設也為6節。就算德國受創嚴重的車廂12節，
按照上座率計算，723的傷亡人數都還是要比他們多啊。
5、二戰期間，德國殘害的猶太人人數人名記錄得清清楚楚，我們的南京大屠殺就只是一個虛數，沒人承認，因為沒有證據，今天的723又是重蹈覆轍，不過這次只是某些人不想提供證據吧。

㈦ 德國Rastatt地區萊茵河谷的鐵路下方的盾構法隧道在施工時發生了坍塌事故。用的是泥水盾嗎

是的，用的就是泥水盾。
萊茵河谷鐵路隧道坍塌事故相關報道：
德國Rastatt地區萊茵河谷的鐵路下方，在4m的覆土下使用泥水盾構推進雙管軌交隧道時，由於凍結法失效，導致含水的沙土和礫石地層中的水平凍結支護垮塌，造成隧道管片襯砌損壞，鐵路軌道下的土體流失，最終表現為地層沉降、鐵軌下陷，水土滲入隧道。