中华航空611号班机
㈠ 中华航空611号班机的机组人员名单
机长：易清丰
副机长：谢亚雄
维护员：赵盛国
机组人员：盛俐国、叶安成、陈爱伦、程倩如、卢惠珠、田瑜、范惠婷、邱庆一、于松娥、陈静怡、蔡依霖、陈乃禔、郭如梅、林忆慈、徐惠婷、高欣梅
㈡ 中华航空611号班机的影响
此次空难在当时对澎湖县的旅游业造成了极大打击，县长曾希望当局开放“小三通”以弥补损失
㈢ 中华航空611号班机的事故的原因
中华航空611班机空难由中华民国行政院飞航安全委员会调查，ntsb亦有派员到台湾协助调查。
由于611班机的坠毁非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中，因此遭导弹击中、恐怖攻击的说法曾被列在肇因名单的前几位，除此之外像是被陨石击中、遭到匿踪战机之类的武器误击也曾被认为是可能原因之一，但这些可能都一一被否定。在调查期间，调查人员发现本次空难和1996年环球航空800号班机空难十分相似包括 两架客机都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。发动机也是同一生产商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。） 两架客机都是在爬升阶段解体 两架客机解体时没有预警 两架客机都是在大热天时起飞 不过CI611班机的中央油箱没有爆炸的痕迹，因此油箱起火并不是导致CI611班机坠毁的原因。
当调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象 ，经翻查肇事飞机的维修纪录后，继而发现了整个空难的始末： 1980年2月7日，该航机曾在香港启德机场执行CI009号班机时因机尾擦地损伤机尾蒙皮，造成飞机失压，当天被运回台湾，次日进行了临时维修。 损伤到机尾后，华航于1980年5月23日至26日做了永久性维修：用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处（根据波音的维修指引，新蒙皮的面积须较受损的蒙皮面积增加至少30%），并没有依波音所订的结构维修手册（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整块蒙皮更换，但负责维修人员于维修纪录上写明依照波音维修指引进行维修 。22年来，后续维修人员相信该维修纪录而未更进一步检查。该修补部分因此累积了金属疲劳的现象。1988年阿罗哈航空243号班机事故之后，机务规范要求对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查；这种检查被归入华航的飞机维护程序里面。虽然华航这架飞机的服务期内对这个部位进行过若干次内部检查。其中最后一次例行检查是事故发生之前大约4年，所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍，这是由于1995年之前允许机上乘客在增压机舱内吸烟所产生的烟雾在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄露所致。这些深色痕迹（锈迹）预示着下面可能隐藏着结构损伤。 该处裂开后，造成飞机机尾脱落并失控，最后因舱体突然失压，结构解体，导致失控坠毁。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达90.5吋（约2.3米），而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋（约1.5米）时就会有结构崩毁的可能。 华航对此事故调查报告表示异议，认为调查者并没有找到能证明调查报告的飞机残骸。 在空难中坠毁的CI611是华航当时的机队中，仅存的一架波音747-200型客机（其他当时现役中同型机均为货机）。机身编号B-18255（原编号B-1866），制造商序列编号（MSN）21843，生产线编号386，使用普惠JT9D-7AW引擎，在当时大幅换新的华航机队中是一架1979年时出厂，机龄22年8个月，起降21,398次、飞行时数64,810小时的老飞机。
而涉事客机B-18255在事发时的经济舱座椅仍然使用早期一排9个座位（3+4+2）的布局，而非后来在747上普遍使用的一排10座。
原定执行CI611班机的B-18272；该机后来被改为波音747-400 LCF
当天原定计划执行CI611班机的并非B-18255，而是编号为B-18272的波音747-400，但由于B-18272临时被调飞其他航班，华航只得调动正在进行出售前检修的B-18255执行611号班机。 CI611失事坠毁后，为了表示对罹难者的尊重，航空公司方面取消了此航班编号“611”的使用，而原本该时段由台北飞往香港的班机，则由CI619航班来取代。除此之外，为了避开和此空难相关数字的使用，原本机队中一架机身编号为B-18611的波音737-800型客机，也于2006年变更编号为B-18617。
2006年4月，那位在事故发生的22年前，没有妥善处理机尾损伤的华航前总工程师室结构工程师孙冀昌，人在美国迟未到案，案情无法突破，直到检方以视讯系统越洋侦讯孙冀昌，获得孙冀昌的说词后，终于侦结。但因其素行良好且年事已高（起诉时已84岁），已不可能继续维修航机，最终求处有期徒刑两年、缓刑五年。
㈣ 中华航空611号班机的事故后续
失事飞机的目的地是香港，但由于当时两岸尚未开通直航，事实上有不少乘客是准备从香港“绕道”至中国大陆的。此次空难令要求两岸直航的呼声再起，有部分媒体认为这些人被迫飞这趟多余的香港之旅，是死于“政治因素”，如果两岸当局开放直航，他们或许就不会在这架飞机上不过，也有媒体认为这种说法“纯属胡扯
CI611失事坠毁后，为了表示对罹难者的尊重，航空公司方面取消了此航班编号“611”的使用，而原本该时段由台北飞往香港的班机，则由CI619航班来取代。除此之外，为了避开和此空难相关数字的使用，原本机队中一架机身编号为B-18611的波音737-800型客机，也于2006年变更编号为B-18617。
2006年4月，那位在事故发生的22年前，没有妥善处理机尾损伤的华航前总工程师室结构工程师孙冀昌，人在美国迟未到案，案情无法突破，直到检方以视讯系统越洋侦讯孙冀昌，获得孙冀昌的说词后，终于侦结。但因其素行良好且年事已高（起诉时已84岁），已不可能继续维修航机，最终求处有期徒刑两年、缓刑五年
㈤ 台湾中华航空611号班机的失事原因又是什么
中华航空611号班机空难，又称“澎湖空难”，是指2002年5月25日中华航空公司（以下简称“华航”）一架由当时的台湾中正国际机场（现名为台湾桃园国际机场）飞往香港国际机场（赤鱲角机场）的客机解体坠毁事故。当天一架波音747-200型、编号B-18255（旧机号B-1866）客机执行此航班，搭载206名乘客及19名机组员（包括正副驾驶及飞航工程师），在半途中于澎湖县马公市东北方23海浬的34,900呎（约10,640米）高空处解体坠毁，造成机上人员全数罹难，为发生在台湾境内死伤最惨重的空难。
事故经过
15时07分：华航611号从中正机场滑行起飞。本班机机长易清丰，副机长谢亚雄，飞航工程师赵盛国。
15时16分：台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至350空层（FL350，海拔35,000呎），这是航管与该班机最后的通话。
15时28分：飞机突然从雷达屏幕上消失，搜救行动展开。
15时32分：在澎湖海域目斗屿北方约10海浬处上空发生意外事故。
18时：在澎湖县目斗屿外40海浬海面发现飞机残骸（包含行李、文件、杂志）。
中华航空611号班机空难由中华民国行政院飞航安全委员会调查，美国国家运输安全委员会亦有派员到台湾协助调查。
由于CI611班机的坠毁非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆 ，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中，因此遭中国人民解放军导弹击中、恐怖攻击的说法曾被列在肇因名单的前几位，除此之外像是被陨石击中、遭到匿踪战机之类的武器误击也曾被认为是可能原因之一，但这些可能都一一被否定。在调查期间，调查人员发现本次空难和1996年环球航空800号班机空难十分相似，包括:
两架客机都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。发动机也是同一生产商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）
两架客机都是在爬升阶段解体
两架客机解体时没有预警
两架客机都是在大热天时起飞
这些因素都令调查人员认为CI611班机是环球航空800号班机空难的重演，不过CI611班机的中央油箱没有爆炸的痕迹，因此油箱起火并不是导致CI611班机坠毁的原因。
当调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，经翻查肇事飞机的维修纪录后，继而发现了整个空难的始末：
1980年2月7日，该航机曾在香港启德机场执行CI009号班机时因机尾擦地损伤机尾蒙皮，当天被运回台湾进行临时维修。
损伤到机尾后，华航仅于1980年5月下旬用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处（根据波音的维修指引，新蒙皮的面积须较受损的蒙皮面积增加至少30%），并没有依波音所订的维修指引把整块蒙皮更换，但负责维修人员于维修纪录上写明依照波音维修指引进行维修。22年来，后续维修人员相信该维修纪录而未更进一步检查。该修补部分因此累积了金属疲劳的现象。
该处裂开后，造成飞机机尾脱落并失控，最后因失压和失控坠毁。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达90.5吋（约2.3米），而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋（约1.5米）时就会有结构崩毁的可能。
㈥ 中华航空611号班机的事情经过
15时07分：华航611号从中正机场滑行起飞。班机机长易清丰，副驾驶谢亚雄，飞航工程师赵盛国。 15时16分：台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至350空层（FL350，海拔35,000呎），这是航管与该班机最后的通话。 15时28分：飞机突然从雷达屏幕上消失，搜救行动展开。 15时32分：在澎湖海域目斗屿北方约10海浬处上空发生意外事故。 18时：在澎湖县目斗屿外40海浬海面发现飞机残骸（包含行李、文件、杂志）
㈦ 华航空难录音疑点
依我看，这件事根本不存在灵异的境况。大家都知道，死后的人脑部暂时不会死亡，但是其脑波（一种能量波）也不会强大到有比生前开发程度高的能量值出现，想要操控手机根本不可能，这是胡扯。以目前我们这个世界发展水平上的逻辑来推断，那人是处于绝望之中，并且已经确定自己必死无疑，唯一的可能就是他在飞机失事时发现众多乘客都因重力而纷纷遇难，于是他选择了不需保险带勒着的较舒适境况：前往厕所并锁上门但这正是一个错误的决定。待飞机坠毁后其机头偏后右侧解体落入海中，厕所内装有烟雾探测器于是可以推测出厕所的密封性还是比较好的。于是起先开始缓慢进水，内部已无法打开厕所拉门（门也是向外折叠的，且会出现多个缝隙，空气气室不会允许他那么做）于适当男子多测试验无果时，他陷入绝望，思维也已紊乱于是他拿起手机准备向任何一个人说一段遗言（因为他已黔驴技穷，他打算做最后的挣扎于是打开了马桶抽水器，民航客机的马桶都是由内外气压差提供吸力的但是飞机飞行是在空气中飞行，外部流体会让气压差阀门无法运作，可见要为内外气体做下＂牵线搭桥＂工作于是不难推测出马桶是存在自身气压泵的。他打开抽水马桶按钮，结果气压泵与海水两者产生的压强相互碰撞，同时海水涌入导致了那种声音（海水声），他的思维紊乱也就是说很有可能一边哭着，说着，一边做着机械式的动作，最后加速了自己的死亡。语音最后部分那段模糊话语就是因为他人已沉入水中，无法呼吸，最后他用手生出水面发送了语音，当然他也不在乎发没发出去，不在乎发给了谁。结果发到了一个手机正关机的用户出，待该用户开机已转为语音信箱于是有了自动报时并造就了时间差，这样就说得通了。证据就是语音最后部分和时间差。不要考虑什么灵异，那只是胡扯。以上只是我的看法。
㈧ 中华航空611号班机的国籍分布
国籍乘客人数机组人数总计中国大陆909中国台湾19019209香港505新加坡101瑞士101总计20619225
㈨ 波音747的失事事件
综述土耳其航空公司一架从香港飞往比什凯克的波音747货机在吉尔吉斯斯坦玛纳斯国际机场附近的别墅区坠毁。
2017年1月16日9时31分，吉尔吉斯斯坦紧急情况部危机情况管理中心负责人穆罕默德·斯瓦罗夫表示，波音747货机失事事件造成3名机组成员和几名别墅区住户死亡。另据吉尔吉斯斯斯坦卫生部消息称，比什凯克附近飞机失事造成的死亡人数已超过32人。
据报道，土耳其航空公司一架从香港飞往比什凯克的波音747货机当地时间1月16日上午在比什凯克附近坠毁。
事故发生于北京时间9时31分。据吉尔吉斯斯斯坦紧急情况部消息，飞机在机场附近的别墅区坠毁，并导致两座房屋起火。
坠机背景信息
香港国际机场航班记录显示，TK6491航班于当地时间2017年1月16日01:10(格林尼治标准时间1月15日17:10)起飞；
实时飞行信息网站的记录显示，坠毁的是一架波音747-412F货机，飞机雷达记录及于编号TK6491的这个航班从香港出发，是土耳其航空租用自别家航空公司的货机，飞机最终目的地是土耳其伊斯坦布尔。
ACT航空公司确认，失事的飞机当时正执飞土耳其航空TK6491航班，原定从香港经比什凯克前往土耳其伊斯坦布尔。
土耳其航空称，失事货机来自ACT航空公司，土耳其航空在香港的职员强调，失事航班并非由土耳其航空或土耳其货运航空运营。
以上内容参考：网络-1·16土航货机坠毁事故
以上内容参考：环球网-土航货机坠毁已造成至少32人遇难 多为地面居民
㈩ 华航空难录音到底怎么回事啊
华航空难录音是华航空难发生后媒体网络编造的谣言，并没有得到官方证实，事件经过如下：
2002年5月，中华航空公司(简称华航)一架波音客机空中失压解体，坠毁与澎湖县马公市东北方23海浬，造成机上人员（206名乘客及19名机组人员）全数罹难，为发生在台湾境内死伤最惨重的空难。
此后网络上流传了一段华航CI611（航班号）罹难者的诡异语音留言，最初是台湾屏东的张先生在华航空难头七前一日收到神秘手机留言，历时一分钟。仔细听这段留言，可以清楚的听见长达10秒钟的男人呜咽，咬字不清，听到“不要、我不要死、不要死在这里”。接着是一串海浪声，最后以模糊的男声作结。听起来令人感到害怕，似乎是冥界闯过来的声音。
留言一开始是留言信箱报时，之后是长达10秒钟的男人呜咽，咬字不清，之后是10秒的啜泣，然后是数声的“为什么？为什么？”接着是一串海浪声，最后以模糊的男声作结。收到留言的张先生表示，他当初收到这段古怪留言后曾与电讯公司联络及报警，不过都不得要领。 他为了求证是否来自朋友间的恶作剧，于是将留言电邮给两位朋友，之后这个“华航空难罹难者留言”就在一个月内传遍台湾。
拓展回答：
中华航空611号班机空难：又称“澎湖空难”，是指2002年5月25日中华航空公司（以下简称“华航”）一架由当时的台湾中正国际机场飞往香港国际机场（赤鱲角机场）的客机解体坠毁事故。
当天一架波音747-200型、编号B-18255（旧机号B-1866）客机执行此定期航班，搭载206名乘客及19名机组员（包括正副驾驶及飞航工程师），在半途中于澎湖县马公市东北方23海浬的34,900呎（约10,640米）高空处解体坠毁，造成机上人员全数罹难，为发生在台湾境内死伤最惨重的空难。台湾前立委游日正、香港前工务局局长李承仕之子李宗傲（本身是中华航空营业员）亦在这次空难中丧生。